跨界造車這個大“坑”還有多少企業(yè)跳？

    十年前，當(dāng)國內(nèi)家電企業(yè)第一次掀起跨界造車的浪潮時，并沒有得到預(yù)期的效果，最終以失敗告終，但這似乎絲毫沒有影響國內(nèi)企業(yè)甚至互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界造車的沖動，第二波熱潮又洶涌而起。

    這次不同的是，跨界造車的企業(yè)，不僅有格力、漢能等傳統(tǒng)企業(yè)，更有百度、騰訊、阿里巴巴互聯(lián)網(wǎng)三巨頭以及樂視、蔚來、車和家等不很知名的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。前車之鑒仍不能阻止企業(yè)跳入跨界造車這個大“坑”，這是為哪般呢？

    據(jù)了解，中國已成為全球最大的新能源汽車市場。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，今年上半年，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別達17.7萬輛和17萬輛，同比分別增長125%和126.9%。呈現(xiàn)高增長趨勢和空間。

    但事實上，在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)加入跨界造車熱潮前，即便是與汽車技術(shù)接近的傳統(tǒng)家電業(yè)造車，馬失前蹄的也不少。比如，春蘭空調(diào)早在1997年斥資7.2億元收購了當(dāng)時虧損嚴重的東風(fēng)南京汽車，組建春蘭汽車，但一直不順，直到2008年7月，虧損嚴重的春蘭卡車被江蘇徐工集團收購。此后，奧克斯、新飛、格林柯爾、美的集團等家電企業(yè)也先后試水造車，但均未成功。

    如今這第二波熱潮中，新加入了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。而對于他們而言，其初衷則與家電企業(yè)有所不同，是將汽車作為其網(wǎng)絡(luò)的載體和終端。其將要擴張的依然是網(wǎng)絡(luò)。與傳統(tǒng)制造企業(yè)不同，不僅互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)離車更遠，而且其所謂的“車”，也似乎脫離了車的功用。也許未來中國的消費者購車時，面對的不再是如今的寶馬、奔馳、豐田、大眾等傳統(tǒng)汽車品牌，而是那些充滿奇幻感覺的“異類”。

    也許這些“異類”自動化、智能化達到前所未有的高度，但司機開車時能否“心有旁騖”？甚至能否讓智能系統(tǒng)代勞而自己睡覺？目前對大多數(shù)人來說，都還是不敢奢想的穿越。

    除了需求外，能力更是懸念。不管是何類車輛，跨界的難題和鴻溝明擺在眼前。別說新能源汽車在研發(fā)設(shè)計、制造生產(chǎn)等環(huán)節(jié)畢竟與傳統(tǒng)汽車存在很大差異，讓傳統(tǒng)車企代工生產(chǎn)不僅面臨著制造工藝難以完美對接的困難，還存在著難以保持核心技術(shù)和品牌獨立性的隱憂。就是生產(chǎn)傳統(tǒng)的汽車，對家電企業(yè)也是一道高高的門檻。

    如今，董明珠們不惜一擲千金豪賭造車，但愿她看得準、抓得穩(wěn)。只是投資者們已經(jīng)大大收窄了容許她犯錯的空間了。<